"Дрова" в Бензобаке

Как веселую шоферскую байку воспримет нынешняя молодежь рассказ бывалых водителей, что если вдруг в пути закончилось у них горючее для "железного коня", то достаточно прямо у обочины дороги, особенно в лесу, насобирать охапку сухих дров, чтобы таким образом заправиться. Однако это вовсе не выдумка, еще полвека назад десятки тысяч автомобилей и тракторов работали на газогенераторных двигателях, топливом для которых служили ... обычные березовые чурочки.

Двигатель внутреннего сгорания, как известно, работает на смеси паров бензина (или дизельного топлива) с воздухом. Эта смесь воспламеняется в цилиндре, давит на поршень, шатун проворачивает коленчатый вал - и двигатель совершает полезную работу.

Точно такую же горючую смесь можно получить и из древесины, ведь нефть - это в конечном итоге тоже углеводород, как и растение. А получается смесь в процессе неполного сгорания твердого топлива при температуре 1200-1300 градусов. Для этого необходимы специальные печи, обычно цилиндрической формы. Печь заполняется толстым слоем древесных чурочек, каждая размером примерно в три склеенных спичечных коробка, то есть пять на пять сантиметров. Для снижения температуры горения и лучшего выделения газа постоянно добавляется немного воды, которая в свою очередь при контакте с раскаленным углем обогащает смесь водородом. Воздух подается вентилятором или сам засасывается в раскаленное нутро. Из такой печки-газогенератора выходит горючий состав из окиси углерода, водорода, метана, этилена. Его охлаждают, очищают и подают в карбюратор, а далее, смешав с воздухом, - в цилиндр двигателя. Вся эта установка, размером чуть больше бочки из-под бензина, располагалась обычно за кабиной автомобиля или трактора.

Первые автомобили, работающие на твердом топливе, появились еще в Первую мировую войну во Франции, не имевшей своих запасов нефти. К середине 20-х годов и наши, советские изобретатели стали помаленьку создавать газогенераторные двигатели. Правда, они в основном приводили в движение небольшие электростанции, крестьянские мельницы, пилорамы.

Но в тридцатых годах произошел большой толчок в развитии транспортных средств, работающих на дровяном газе. Время было трудное, неспокойное. Нефтепродуктов, главным образом бензина и керосина, постоянно не хватало, особенно много горючего требовалось Красной Армии, многочисленным колхозам, стройкам коммунизма. Уже в 1931 году был объявлен всесоюзный конкурс на тракторный газогенераторный движок. Лучший из представленных - конструкции инженера Декаленкова - стал устанавливаться в тракторе "Коммунар-50". В первую очередь он пошел, конечно, на лесозаготовки. Там такого топлива для машин всегда было вдоволь. Древесину, чаще всего березу, специально распиливали, раскалывали, сушили. Особенно хорошо показали себя газогенераторные двигатели на водном транспорте, их ставили на катера, самоходные баржи. К тому же на воде легче решалась проблема с охлаждением и запасами топлива. Как ни крути, а добрую треть кузова грузовика типа "ЗиС-5" занимали топливные чурочки.

Летом 1938 года автоколонной, в составе которой находилось 12 грузовиков и легковушек с газогенераторными двигателями, был проведен автопробег по городам страны - общей протяженностью 11 тысяч километров. Как рассказывал мне участник пробега - механик Юрий Всеволодович Михайловский, за 53 ходовых дня удалось выявить немало слабых мест газогенераторных двигателей, но в общем все автомобили на их базе показали себя вполне надежным и экономичным транспортным средством. Твердое топливо обходилось в то время раза в три дешевле бензина. На каждые 100 километров пути уходило от 50 до 110 килограммов дров, или 30-60 килограммов древесного угля. За успешные испытания все участники пробега получили правительственные награды из рук "всесоюзного старосты" М.И. Калинина.

К тому времени в леспромхозах страны работало уже более 2,5 тысячи тракторов и автомобилей на твердом топливе, а всего по стране около 10 процентов парка транспортных средств имело газогенераторные двигатели. Находились умельцы, которые устанавливали газогенераторы даже на мотоциклах.

А во время войны газогенераторные трактора и автомобили стали основным видом механического транспорта в тылу, особенно в сельском хозяйстве и на лесозаготовках. В 1942 году, когда гитлеровские войска стали прорываться на Кавказ, где располагался основной нефтепромысел страны, профессор Сибирского лесотехнического института (сейчас - СибГТУ) Николай Петрович Вознесенский получил срочное правительственное задание: в короткий срок перевести на дровяное топливо 6 тысяч тракторов для колхозов и леспромхозов. Задание было выполнено.

Первый в мире трелевочный трактор КТ-12, разработанный уже после войны, тоже работал на дровах. Еще в 1956 году на лесозаготовках использовалось более 20 тысяч таких тягачей. Впрочем, не только дрова, но практически любое органическое вещество, вплоть до соломы и жмыха, оказалось пригодным в качестве топлива для двигателей внутреннего сгорания.

Но уже с середины 50-х годов интерес к газогенераторным двигателям резко пошел на убыль. Это было естественно: в стране стало лучше с бензином, соляркой. Да и хлопот с ними было гораздо меньше, чем с деревянным горючим.

Но в последнее время все чаще напоминают о себе прогнозы ученых об ограниченности запасов нефти, газа. Да и цена на бензин как-то уж больно быстро растет, и экологические проблемы тоже не украшают жизнь. И как тут ни вспомнить об основательно забытом дедовском способе заправлять машину дровами? Конечно, даже смешно представить "мерседес" или те же "жигули" с бензобаком, набитым чурочками. Но вот вырабатывать полноценное горючее из древесных отходов для любых автомобилей и тракторов на современном уровне - совсем даже не проблема, коль это получалось лет семьдесят назад. Есть, например, неплохие стационарные газогенераторные установки, разработанные в лесотехнической академии Санкт-Петербурга. Но гораздо эффективнее все-таки будет получать даже не газ из древесины, а жидкое топливо типа этилового или метилового спирта. А еще лучше, чтобы братья-славяне не пили горючее, вырабатывать из древесины этанол или метанол - вполне полноценную добавку к бензину. В Бразилии, например, на таком вот спирте, полученном из растительных остатков, работают миллионы автомобилей. У нас же из одной тонны сухой древесной биомассы (по сути отходов производства) на стационарных установках вырабатывается по 160-180 литров спирта, плюс целый список самых разных побочных продуктов вроде фурфурола и кормовых дрожжей. К тому же выхлопные газы автомобилей, работающих на смеси бензина и "деревянного", а точнее "алкогольного", топлива, гораздо экологичнее, чем при чисто нефтяном топливе.

У древесного топлива есть безусловное преимущество перед любым ископаемым, то есть добываемым из недр Земли - газом, нефтью, углем. Подземные кладовые постепенно, но неуклонно истощаются, а древесные ресурсы, наоборот, ежедневно восполняются. По России ежегодно прирост биомассы лесов составляет 800 миллионов кубометров в год. Легко подсчитать, сколько можно выработать топливного спирта из этой древесины. Даже какая-то часть его способна полностью покрыть потребности в топливе наших автомобилей и тракторов. И если где-нибудь в Кувейте или в Арабских Эмиратах через несколько десятков лет нефтяные скважины непременно иссякнут, то таежные ресурсы только прирастут. А тот, кто сумеет первым начать перерабатывать дрова в горючее, может стать настоящим шейхом - только с нашей, сибирской пропиской.